“Noi manchiamo di tutto!Tutto!Tutto!”

Le difficoltà dei collegamenti marittimi

Con la Società Siciliana di navigazione a Vapore, come abbiamo visto, si erano avute corse quotidiane con Milazzo, settimanali con Messina e da qualche anno funzionava anche una linea con Napoli ma il vero problema era la qualità dei navigli. I collegamenti con Filicudi e Alicudi erano quindicinali -  più tardi settimanali e bisettimanali- e venivano subappaltati all’armatore liparese don Francesco La Cava il quale utilizzava dei navigli piuttosto modesti suoi modesti natanti - l’Unione, la Famiglia, l’Organetto - che male sopportavano il vento ed il mare e la situazione non migliorò di molto quando la Società acquistò dalla Finanza due ex motovedette – la Flora e la Zelina – che affidò alla gestione di padron La Cava. Non più stabili però erano i mezzi della Società armatoriale: il Mazzini che faceva la linea giornaliera, l’Eolo quella per Napoli e lo Scilla che veniva utilizzato nelle frequenti sostituzioni dei primi due. Erano navigli logori e fradici che non superavano le 10-12 miglia orari cioè due ore e mezza da Lipari a Milazzo e cinque per Messina. Anche il vapore Adele che fu immesso nel 1908  sulla linea principale era vetusto e con pessime condizioni di stabilità. La terza classe era a cielo aperto e angusta e in pochi metri quadrati erano costretti a stare insieme passeggeri, detenuti in transito e bestie da macello intossicati dal fumo della ciminiera o schiaffeggiati dalle onde del mare o dalla pioggia. Eppure la convenzione aveva fruttato, per stare solo al 1909, alla Società di Navigazione ben 250 mila lire annue.

Il piroscafo Vulcano nel porto di Messina

Ma quando arriva la guerra la situazione peggiora. Il 9 marzo del 1915 il Consiglio comunale discute di un primo taglio effettuato dalla Società armatrice senza avere preventivamente informata l’amministrazione. E’ il primo segnale al quale ne seguiranno altri. Nella primavera del 1917 si giunti a tre corse settimanali con Milazzo e si vorrebbero integrare utilizzando l’”Unione” di La Cava per quanto piccola e carente sia. Infatti ridotta la frequenza e siccome il piroscafo Flora è di dimensioni ridotte, all’imbarco scoppiano risse fra i viaggiatori per chi debba avere  la precedenza per partire – visto che è stato prefissato un limite e si da la precedenza ai militari - e così qualche volta è successo che qualcuno, nella confusione, è caduto in mare. Inoltre, il Consiglio protesta perchè i viaggi avvengono di notte ritenendoli più sicuri più sicuri, invece creano solo un maggior disagio ai viaggiatori[1]. Inoltre mancano sedili e tende per cui  “chi viaggia è costretto a buttarsi a terra come gli animali, e per giunta allo scoverto dalle intemperie della stagione e da tutte le esalazioni più o meno nocive che derivano dalla macchina” [2].

Per garantire almeno il servizio postale quotidiano si chiede il 14 giugno 1918 l’utilizzo di un idrovolante da Milazzo. Finalmente qualche settimana dopo l’autorizzazione viene concessa. Il veivolo era comandato dal liparese Salvatore Iacono, sergente dell’aviazione, che era ideatore dell’iniziativa.. Il successo fu enorme e la gente correva a Marina Corta per  assistere all’ammaraggio e per attendere la posta dei parenti e degli amici dal fronte. E proprio una gran folla assistette l’8 settembre 1918 all’avaria dell’idrovolante che si fracassò – in un fuggi fuggi generale – sulla spiaggia, finendo contro le barche tirate a secco. Grazie a Dio, Salvatore si salvò e un pezzo del veivolo finì come cimelio nel suo laboratorio di falegname che aprì, qualche tempo dopo, in via Roma[3].

Quando l’11 novembre del 1918 si conclude la guerra il Consiglio nella seduta del 24 dicembre chiede che siano ripristinate al più presto le linee  che vi erano prima del conflitto ma con navigli più adeguati di quelli che fino ad ora aveva disposto la Società Siciliana, anzi sarebbe stato bene che il servizio passasse allo Stato e possibilmente alle Ferrovie. E sempre nello steso Consiglio, si parla anche delle opere marittime, che erano direttamente collegate ai trasporti

E si tratta di un’altra grossa emergenza perché ancora il trasbordo dalle navi alle banchine – anzi nelle isole minori mancano persino le banchine - avviene attraverso barche  e non esiste un vero porto rifugio. Così le priorità che si indicano sono molto ampie: il completamento dei lavori portuali e di difesa dell’abitato; la sistemazione delle banchine e dei pontili di sbarco. I lavori già iniziati sono quelli di Pignataro e Sottomonastero e cioè a Pignataro il prolungamento del braccio in costruzione,  le “le calate” perché esso “possa rendersi utile alla marineria sia come ricovero sicuro, sia come ormeggio e traffico” e la strada di accesso; a Sottomonastero occorre che la banchina sia elevata di livello e portata sino a Punta Scaliddi, con un braccio ad angolo, per rendere più sicuro l’ormeggio delle navi e provvedere ai lavori di difesa dell’abitato fino alla foce del torrente Valle perché il mare già batte sui fabbricati e durante le mareggiate c’è il rischio che vengano portati via. Si parla anche del porto di Marina San Giovanni dove le banchine devono essere elevate di livello perché probabilmente il bradisismo negativo si fa già sentire e quella che guarda Vulcano va prolungata con un braccio ad angolo per permettere l’attracco del postale. A Canneto c’è invece bisogno”di un pennello di molo”.

 

Il problema dell'acqua

 

Quello dell’acqua è sempre stato un problema per le Eolie. Prima vi era il grande serbatoio del Castello costruito all’epoca dei normanni e che aveva sopperito, bene o male, alle esigenze dei liparesi quando si viveva nella città alta. Poi, via via che si sviluppava la città bassa si era provveduto con i pozzi che raccoglievano l’acqua piovana e le “senìe” che servivano per i campi. Così nel 700 i vescovi fanno costruire delle cisterne  nei pressi del palazzo Vescovile di Diana e quel posto si chiamerà d’allora in poi “u’ Puzzu”. La gestione pubblica e privata dell’acqua piovana raccolta era sempre meno sufficiente, soprattutto nei periodi di siccità, ed era allora che l’Amministrazione comunale faceva provvedere a portare l’acqua da fuori forse qualche volta con le navi della marina militare ma il più delle volte acquistandola da armatori privati che possedevano navi adatte per questo trasporto. A Lipari, una volta giunta l’acqua veniva immessa nelle cisterne pubbliche e forse anche in qualche cisterna privata di abitazioni più vicine al porto giacchè ancora il 22 agosto del 1911 il Sindaco rendeva noto ai consiglieri che “malgrado lunghi studi non si era potuti addivenire ad una soluzione” per quanto riguardava le condutture di acqua potabile nella città.  Il 12 maggio del 1912 il Sindaco informa il Consiglio che, “per la mancanza assoluta di acqua in Paese”, ci si era rivolti al Ministero tramite la Prefettura ma la risposta era stata negativa perché tutte le cisterne erano impegnate per il rifornimento dell’acqua per l’Esercito e la Marina. Così si era sentita alla ditta Valenzano di Napoli con cui si era in rapporti da tempo. Erano rapporti non sempre pacifici perché già in passato vi era stata una contestazione sul quantitativo arrivato. Ma probabilmente non erano molte le ditte che svolgevano questo servizio e quindi si tornav a servirsi di questa  che aveva già inviato un primo carico al costo di lire10,15 la tonnellata. Il Consiglio apre in Bilancio un capitolo di spesa imputandovi lire 10.000 segno che le necessità annue erano stimate, quando vi erano periodi di siccità, intorno alle mille tonnellate.

Ma indubbiamente la soluzione non era soddisfacente se nel giugno del 1913 si dovette nominare una commissione presieduta dall’assessore all’igiene dott. Francesco  De Mauro per studiare “il miglior modo come fornire di acqua potabile l’Isola di Lipari “[4].

In questi anni ripetutamente viene sollecitata l’amministrazione per realizzare serbatoi d’acqua potabile anche a Canneto ed Acquacalda. Nel Consiglio del 15 dicembre 1915, ad una interrogazione in proposito, il Sindaco risponde “ che non si è potuto provvedere date le difficoltà tecniche per la costruzione di esse”.

Nel Consiglio del 24 dicembre 1918, nell’ambito della rilevazioni delle esigenze di lavori pubblici nel Comune a proposito dell’acqua si dice che “Lipari fa uso di cisterne per provvedersi l’acqua potabile. Il Governo ha qualche volta delegato persona che venisse in aiuto a questa popolazione. Ma le persone  incaricate a tal fine non hanno fatta opera completa.” Sarebbe necessario, per fare un lavoro serio, che venissero inviati, più di una volta, dei tecnici specializzati che compissero dei saggi   e prospettassero concretamente il lavoro da farsi e lo riferissero al Governo dal quale il Comune attende “aiuto sollecito e completo”. Si pensa naturalmente a rintracciare, se esistono, sorgenti di acqua sorgiva.

Fra le priorità che il Consiglio prospetta al Governo sulle opere pubbliche necessarie, per quanto riguarda l’acqua si indicano la sistemazione dei bacini montani e la conduttura per l’acqua potabile a Lipari.

Se quello delle strade rotabili, dei collegamenti marittimi e del rifornimento e distribuzione dell’acqua potabile sono le grandi emergenze altri problemi nelle isole non mancano. Sempre a proposito delle opere pubbliche nel  Consiglio del 24 dicembre 1918 si parla anche di ospedale, plessi scolastici,  vie urbane, ecc. E’ una seduta fiume che si carica di molte speranze ma dove anche affiora il risentimento per essere stati a lungo trascurati e dove ancora brucia quella nota del Consiglio di Stato dei primi mesi del 1914 dove si definiva Lipari un Comune troppo ricco per potere avere diritto a particolari attenzioni finanziarie. L’assessore De Mauro – in un ampio intervento che spazia su tutti i problemi - invoca una legge speciale per le isole minori che affronti i problemi delle strade e degli scali marittimi. “Lo Stato e la Provincia , da che è stato costituito il Regno d’Italia – incalza l’assessore – hanno avuto tutti i contributi senza mai avere aiutato questo Arcipelago il quale ancora oggi ha le sue vie costituiti da letti di torrente, da viuzze semplicemente fatte dal solo piede dell’uomo e dove ancora oggi non può neanche passare l’asino. Noi abbiamo le isole di Alicudi, Stromboli, Panarea dove le sole spalle dell’uomo debbono soddisfare ai bisogni di ogni genere di trasporto, abbiamo le isole di Filicudi e Vulcano dove solo in minima parte l’asino può giovare in qualche modo dove però in massima parte  le comunicazioni sono fatte in precipizi…. Nel mentre in tutto il mondo oggi si gode il lusso di viaggiare anche per aria, nelle isole nostre ancora oggi nemmeno è possibile andare a cavallo di un asino! E non solo di vie noi manchiamo. Noi manchiamo di tutto, tutto, tutto![5]

Cisterna a Vulcano ora scomparsa



[1] Non hanno torto i consiglieri se si pensa che i viaggi sulle tratte per Flicudi e Alicudi e per Panarea e Stromboli avvengono invece di giorno malgrado la navigazione avvenga in un mare più aperto mentre fra Milazzo e Lipari c’è la protezione costante dei cannoni posti alla punta di Capo Milazzo e alla punta S.Francesco a Lipari. Inoltre insistere con i viaggi notturni nella stagione invernale aumenta il pericolo e costringe a saltare molti viaggi.

[2] Dal verbale del Consiglio comunale del  3 agosto 1917. Dove non dichiarato diversamente le informazioni di questo capitolo si intendono tratti dai verbali del Consiglio comunale.

[3] “Don Salvaturi, postino per via aerea!”, in “I quaderni”, Aercipelago Eolie di P. Paino, in appendice a L.S. d’Austria, Le Isole Lipari, vol.III, Lipari; Iacono mio padre…, R.De Pasquale, Il mio tempo. Ricordi ed immagini, Lipari 1990, p.13.

[4] Dal verbale del Consiglio comunale del 21 giugno 1913.

[5] Verbale del Consiglio comunale del 24 dicembre 1918.

 

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