Eolie: qualche progresso in un quadro di arretratezze

Migliorano i collegamenti marittimi

Dopo il 1860, grazie anche all’avvento del Regno d’Italia, la situazione delle opere pubbliche va migliorando anche se si rimane lontani da una concezione moderna di servizi ed infrastrutture. Ancora nel 1890 a Lipari il mezzo di trasporto più usato era l’asino.  Non esistevano strade carrozzabili ma solo sentieri impervi, mulattiere mal tenute e alvei abbandonati. Le strade rotabili per Canneto e Pianoconte si fecero solo negli anni fra il 1920 ed il 1930. Il prolungamento per Quattropani  nell’immediato dopoguerra[1].

Nel 1867 si inaugura il Cimitero di Lipari mentre nelle isole minori e nelle contrade della stessa Lipari si continuò, fin quasi agli anni venti del XX secolo, a seppellire i cadaveri nelle fosse comuni delle chiese – fosse strapiene – “pigiando con pali o coi piedi” i cadaveri di vecchia data per fare spazio ai nuovi.

Anche i collegamenti marittimi postali tra Lipari e Milazzo e le altre isole andarono, sul finire del secolo, assumendo una regolarità un po’ più… moderna. Alla compagnia Florio che già effettuava due scali settimanali a Lipari, inseriti nella linea Messina- Palermo, subentrarono verso il 1880 le Società Riunite che effettuava una linea esasettimanale fra Milazzo e Lipari con proseguimento quadrisettimanale sino a S. Marina e a turni alterni, Rinella e Malfa. Le isole di Panarea e Stromboli venivano raggiunte ogni 15 giorni, mentre la linea Filicudi e Alicudi era servita, almeno una volta la settimana, da natanti di un armatore liparese, il comandante Francesco La Cava che farà agio su questa commessa per consolidare un ruolo preminente nei traffici dell’arcipelago.

Sul finire degli anni 80 il governo sembra voler ridimensionare i grandi monopoli della navigazione, lasciando alle compagnie nazionali i tragitti di lunga gittata e le rotte oceaniche e affidando a compagnie regionali le tratte a percorrenza locale. Ed è in questa prospettiva che nelle Eolie maturano due progetti. Quello di La Cava che cerca di compiere un salto di qualità nella sua organizzazione e la nascita della società anonima “La navigazione Eolica” promossa dall’avv. Ernesto Tripi che raccoglie la maggior parte degli armatori salinari che erano rimasti spiazzati dall’introduzione dei navigli a vapore e vedevano gran parte delle loro commesse passare alla compagnia La Cava.[2] Ma verso questo obiettivo si muove anche una società messinese che riesce a disporre di una flotta di moderni piroscafi ed anche probabilmente di maggiori appoggi politici degli eoliani, per cui si aggiudica la gara.

Nel novembre del 1893 si ha così la grande svolta nei collegamenti dell’arcipelago  con il passaggio della concessione governativa alla “Società Siciliana di navigazione a vapore” con sede a Messina. Fu allora che si ebbe il servizio giornaliero Milazzo – Lipari - S. Marina  con prosecuzione a giorni alterni per Rinella e Malfa. E uno scalo di ritorno a Lipari e quindi partenza per Milazzo per giungere in coincidenza con il treno per Messina. Si istituì pure una corsa bisettimanale Messina - Lipari - S. Marina, continuata una volta sino a Stromboli e un’altra sino a Filicudi e Alicudi. In Sicilia era già attiva, sin dal 1892 la linea ferrata Messina-Palermo.

La comodità del vaporetto di linea  regolare diede ai giovani liparesi delle famiglie borghesi la possibilità di andare a frequentare le scuole superiori e l’università a Messina e di lavorare in diverse città della provincia. Le Eolie finivano di essere remote e anche i forestieri cominciarono a giungere alle isole più frequentemente.

Lo scalo ordinario a Lipari si faceva  al largo della Marina San Giovanni e i passeggeri venivano trasbordati con barche che facevano la spola tra la vecchia banchina del Purgatorio e le navi in arrivo. Capolinea per le rotte delle isole minori, invece,  era lo specchio d’acqua antistante Sottomonastero, dove c’era un ridottissimo banchinato. Le barche del rollo salpavano a spinta strisciando le carene sulle falanghe e sui ciottoli della battigia[3].  .

 

Si illuminano le vie cittadine

 

Le vie della città – osserva Luigi Salvatore d’Austria  intorno al 1880 - sono acciottolate e rifinite con lunghi quadroni al centro ed altri più piccoli e trasversali ai lati. Per lo più tortuose, esse sono talmente strette che è possibile “lambire la casa dirimpetto, tendendo una mano dall’altra”.Alcune delle numerose case di Lipari sono imponenti e di recente costruzione, altre vetuste e appena restaurate. Esse hanno quasi tutte, tetti piani a terrazza. I vicoli – dove si raccolgono i rifiuti di case che non hanno fognature -  sono scarsamente animati, ma non mancano gli asini che scalpitano numerosi fin dalle prime ore del mattino. Sulla pubblica via sono esposti i banchi dei macellai  sui quali si è soliti sgozzare i montoni che si vendono poi scuoiati e tagliati a pezzi[4].

Le vie cittadine, dopo la metà del secolo, di notte, avevano ottenuto la tanto attesa illuminazione ma perché il materiale adoperato non aveva resistito alle intemperie e perché si era venuti nella necessità di risparmiare l’olio, il suo funzionamento non era durato molto a lungo. L’11 ottobre 1860 il consiglio civico – riunito su ordine del comandante del distaccamento dei carabinieri - viene convocato con questo punto al primo posto dell’ordine del giorno: l’illuminazione notturna. Naturalmente – secondo criteri di rigida economia – per cui nelle notti senza luna mentre“ per cinque notti al mese, e propriamente quando accorre la luna, proibire di accendersi” e la durata del lume doveva durare sino a due ore prima dell’aurora. Nella stessa seduta si costituisce una commissione per verificare l’esigenza di nuovi punti luminosi nella cittadina e tre anni dopo, nel consiglio comunale del 24 novembre 1863, viene deciso l’impianto di tre nuovi fanali: uno nella strada Santa Lucia, uno nella strada Lena[5], ed uno nella strada di San Pietro.

Il faro di Vulcano Gelso disegnato dall'Arciduca

Mentre si parlava di un nuovo faro a Gelso di Vulcano in sostituzione  di quello borbonico che si trovava sulla vicina altura del Rosario che verrà inaugurato l’1 maggio del 1887, a Pignataro di Lipari nel 1866 si diventa operativi e si chiede al vescovo la seicentesca chiesetta di S. Giacomo perché proprio lì è stata studiata la sua collocazione[6]. Fra il 1890 ed il 1894 si avviano i lavori per il faro di Strombolicchio. Si realizza, a colpi di mine, una piattaforma ed una scalinata ripida. Ma il faro giungerà solo intorno al 1925.

La prima volta che si parla di installare a Lipari un telegrafo elettrico “gettandosi un filo sottomarino per così mettere in comunicazione quest’Isola con la vicina Sicilia” è nel consiglio comunale del 24 maggio 1867 . Esso giungerà intorno al 1876 mentre nel 1882 si aveva il collegamento telegrafico Lipari-Salina[7].

Nel Consiglio comunale del 6 aprile 1866 si approva la proposta del Sindaco Paolo Florio Paino di acquistare un orologio da torre con due campane da  fissare in cima al Municipio. Si acquisterà dalla Sommaruga di Milano e verrà inaugurato intorno al 1870. Resterà lì sino al 1926 quando verrà trasferito sul campanile della Cattedrale.



[1]              Per il problema viario vedi in particolare il recente libro di Giuseppe Iacolino, Strade che vai, memorie che trovi, a cura del Rotary Club Lipari, 2008

[2]              M.Saija e A. Cervellera, Mercanti di Mare, op. cit., pag. 82-83.

[3]              Giuseppe Iacolino, inedito Quaderno X.

[4]              Le isole Lipari – Terzo volume LIPARI a cura di Pino Paino, Lipari 1982.

[5]              Via Lena era una prosecuzione di vico a Sena e quindi la parte inferiore dell’attuale via Vittorio Emanuele fra vico Eolo e sopra il piano ed era divisa dal torrente Cappuccini che allora scendeva dalle attuali via Ausonia  e via Ten. Mariano Amendola..

[6]              Archivio Vescovile, Corispondenza Carp. H, in un volume manoscritto al n. 60.

[7]              Il cavo sottomarino era stato collocato dalla The Eastern Telegraph e  giungeva ad un “casotto” realizzato ad Acquacalda in contrada Cala della Sciabica (Archivio Comune, Atti del Consiglio del 26 gennaio 1906.

 

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